2008—2016年，我国地区高铁可达性变化率与高铁可达性变化率空间滞后项的Moran散点图如图6-2所示。
图6-2 2008—2016年30个省（市、自治区）可达性变化率与其空间滞后值的Moran散点图
图6-2显示，拟合线斜率为正，大多数散点分布在第一、第三象限，我国高铁可达性指数变化率与其空间滞后项分布为正的全局空间自相关关系，地区高铁可达性变化率和相邻地区高铁可达性变化率呈现高—高或低—低的空间聚集状态，表明高铁可达性改善程度较高的地区，其空间地理相邻地区高铁可达性改善程度也较高；高铁可达性改善程度较低的地区，其空间地理相邻地区高铁可达性改善程度也较低。
散点具体分布情况为：上海、江苏、山东、浙江、福建、江西、湖南、湖北、河南、贵州为高—高关联地区，表示可达性改善程度高的地区被可达性改善程度高的地区包围，大部分地区属于高铁可达性改善程度为“高”的一类地区；宁夏、河北、内蒙古、新疆、青海、辽宁、黑龙江、吉林、甘肃为低—低关联地区，表示可达性改善程度低的地区被可达性改善程度低的地区包围，大部分地区属于高铁可达性改善程度“低”的一类地区；安徽、天津、海南、山西、广西、重庆、四川为低—高关联地区，表示可达性改善程度低的地区被可达性改善程度高的地区包围；云南、北京、广东、陕西为高—低关联地区，表示可达性改善程度高的地区被可达性改善程度低的地区包围。空间自相关性能够在一定程度上解释地区高铁可达性改善程度的差异，即地区高铁可达性的改善程度除受地区经济发展水平、铁路发展水平等因素影响外，也受到地理区位的影响，对某地区而言，其相邻地区高铁发展水平较高、高铁可达性改善程度较高能够带动该地区高铁可达性的提升。